KlikMojok – Laut Jawa, hamparan biru yang kerap menyimpan misteri dan kisah pelayaran, kembali menjadi saksi bisu sebuah insiden tragis. Kecelakaan KM Virgo Transport 8 dalam pelayaran dari Surabaya menuju Banjarmasin, yang proses pencarian dan penanganan korbannya masih terus berlangsung, memicu berbagai spekulasi tentang penyebabnya. Namun, di tengah riuhnya dugaan, sebuah suara menuntut pendekatan yang lebih terukur dan berbasis data. Rakhmatika Ardianto, seorang alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) sekaligus praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, menegaskan bahwa penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 harus dibuktikan melalui kajian teknis dan menyeluruh, bukan sekadar asumsi.
Rakhmatika, yang pandangannya disampaikan menanggapi pembahasan Prof. Saut Gurning di beberapa media, berpendapat bahwa modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, serta kedalaman perairan, tidak semestinya langsung dijadikan dasar untuk menyimpulkan akar masalah kecelakaan. Baginya, setiap insiden maritim adalah pelajaran berharga yang memerlukan analisis mendalam, jauh melampaui permukaan.
Membedah Mitos Modifikasi Kapal: Antara Inovasi dan Regulasi
Salah satu sorotan yang kerap muncul dalam insiden kapal adalah isu modifikasi. Namun, Rakhmatika menjelaskan bahwa perubahan desain kapal adalah praktik lazim dalam industri pelayaran, asalkan melalui mekanisme pengesahan dan pengawasan yang ketat. Ia, yang juga menjabat salah satu direksi di sebuah perusahaan pelayaran terkemuka, merujuk pada Peraturan Menteri (PM) Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal. Regulasi ini secara eksplisit mengatur bahwa perombakan kapal harus dilengkapi gambar dan perhitungan teknis sebelum pekerjaan dilaksanakan.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujarnya. Proses tidak berhenti di situ. “Setelah pekerjaan selesai, dilakukan penghitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” lanjutnya, menegaskan lapisan pengawasan yang berlapis.
Praktik modifikasi atau perubahan desain kapal, menurut Rakhmatika, adalah hal biasa dalam industri pelayaran sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi. Ia memberikan beberapa contoh historis yang menarik: kapal Doulos Phos, dibangun tahun 1914, bertransformasi dari kapal barang menjadi kapal peziarah, pesiar, hingga perpustakaan terapung, dan kini menjadi hotel di Bintan. Demikian pula kapal Shinka Maru dan Shinsei Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang, serta European Seaway di Eropa dan MV St. Thomas Aquinas di Filipina yang mengalami konversi fungsi serupa. “Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi,” tegas Rakhmatika.
Pada kasus KM Virgo Transport 8, disebutkan adanya modifikasi berupa penambahan ramp door samping kapal. Rakhmatika berargumen, apabila kapal tersebut tidak memenuhi perhitungan stabilitas, tentu sertifikat kelas tidak akan diperoleh. Stabilitas kapal yang negatif akan menyebabkan kemiringan sejak kondisi kosong, apalagi saat dimuati dan dioperasikan. “Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” paparnya. Ia menambahkan, stabilitas kapal juga sangat dipengaruhi oleh cuaca buruk dan posisi muatan. “Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.
Lintasan dan Kedalaman: Bukan Sekadar Angka di Peta
Perbandingan dengan lintasan kapal saat beroperasi di Jepang juga perlu diluruskan. Rakhmatika menilai, kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi, BKI mengeluarkan notasi daerah pelayaran: notasi P (maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan), notasi L (maksimal 50 mil laut), dan notasi T (perairan tenang). “Untuk pelayaran Surabaya-Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.
Isu kedalaman perairan sebagai alasan ketidakcocokan konstruksi kapal juga disoroti. Rakhmatika menjelaskan, secara hidrostatik, tekanan pada titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan kedalaman total perairan. “Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya, menepis argumen tersebut.
Membangun Kepercayaan di Jantung Maritim Indonesia
Kritik Rakhmatika Ardianto bukan hanya soal detail teknis, melainkan juga tentang integritas informasi dan dampaknya terhadap persepsi publik. “Melihat hal di atas saya ingin menyampaikan bahwa pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji,” tegasnya. Ia khawatir, opini yang tidak berdasar dapat meruntuhkan kepercayaan masyarakat terhadap transportasi laut.
“Dengan adanya pendapat tersebut dapat menurunkan kepercayaan publik terhadap transportasi laut. Padahal Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya terdiri atas perairan, sehingga transportasi laut memiliki peran sangat strategis dalam menjaga konektivitas antarwilayah dan memperkuat kesatuan NKRI. Karena itu, kepercayaan masyarakat terhadap moda transportasi laut justru perlu terus dibangun melalui informasi yang akurat, objektif, dan dapat dipertanggungjawabkan,” ujar Rakhmatika, yang juga menjabat sebagai Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap.
Rakhmatika menegaskan bahwa penyebab kecelakaan laut adalah fenomena kompleks yang tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain teknis, aspek operasional juga krusial dalam kajian. “Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya. Sebuah pengingat bahwa di balik setiap insiden, ada pelajaran berharga yang menanti untuk diungkap melalui penyelidikan yang komprehensif dan bertanggung jawab, demi keselamatan pelayaran dan masa depan transportasi maritim Indonesia.
